范志刚 周伟凤

　　4月16日，随着最后一台盾构机从沈桥站破土而出，南昌地铁2号线东延长线李巷站至沈桥站区间右线盾构顺利完成接收，这标志着2号线东延长线全线洞通。至此，于2021年9月26日同日开工建设的南昌地铁三条延长线（1号线东延、1号线北延、2号线东延）全部贯通。预计到2025年，这三条延长线都将通车运营。届时，南昌地铁总通车里程将超160公里，其中1号线将突破50公里，成为南昌市最长的地铁线路。

　　老线路担负起新使命

　　2015年12月26日，在南昌城市建设尤其是城市交通建设史上是具有划时代意义的一天。这一天，南昌地铁1号线（一期工程）正式开通运营，开启了南昌的“地铁时代”。

　　坐着地铁去上班，坐着地铁去畅游，坐着地铁去搭乘高铁……南昌地铁给市民生活带来的便利年年在升级。沐浴在幸福中，大家又有了新期待——何时才能“坐着地铁赶飞机”？

　　地铁建设到哪里，城市就繁荣到哪里。随着南昌市“东进、南延、西拓、北融、中兴”战略的提出，以及“一枢纽四中心”建设的推进，城市发展给地铁建设提出了更高的要求。尤其是随着南昌东站的开通，南昌城东片区迫切需要借助“高铁+地铁”的“双铁”驱动来引领城市向东高质量前进。

　　群众有了新期待，城市建设有了新要求，于是较早开通的南昌地铁1号线、2号线便担负起了新使命。2021年9月26日，南昌地铁1号线东延长线、北延长线和2号线东延长线同时开工建设。1号线东延长线起于1号线一期工程终点瑶湖西站，止于麻丘站，线路长约4.3公里，设站2座，于2023年9月28日实现洞通；1号线北延长线起点为1号线一期工程双港站，终点为昌北机场站，线路长约16.9公里，设站8座，于2024年3月25日实现洞通；2号线东延长线起于2号线一期工程终点站辛家庵站，终点为南昌东站，线路长约10.42公里，设站9座。

　　值得一提的是，1号线北延长线终点站为昌北机场站，建成后将与昌九客专、GTC（综合交通换乘中心）及周围环绕的机场T2航站楼、拟建的T3航站楼、社会车辆停车场、机场落客平台及出租车停车场等一起，为旅客提供集地铁、高铁、飞机、公交、出租车等交通方式于一体的便捷换乘服务，群众“坐着地铁赶飞机”的梦想即将变为现实。而在2号线东延长线开通后，2号线将串连起南昌西站、南昌火车站、南昌东站三座已运行火车站，让群众“坐着地铁搭高铁”更加便利。

　　管理优化抢出新速度

　　相较于以往的线路，南昌地铁三条延长线虽然里程短，但碰到的问题却一个不少，施工难度也一点都不低。建设中，需要下穿运行中的地铁线路及列车停车场，需要掘进通过既有铁路线，需要应对燃油管道、高压线等系列难啃的“硬骨头”，更需要穿过密集的老城区房屋……

　　面对系列困难，南昌轨道交通集团向管理要效率，深入总结既往线路建设经验，超前谋划，优化工序，固化标准，打出了一系列“想在前、抢在前、谋划在前”的管理优化组合拳，抢出了地铁建设的新速度。

　　超前谋划，推动延长线前期工作开展。在建设1号线东延长线和北延长线时，将关口前移，提前组织设计单位开展现场调研、调查，确定延长线的关键控制因素，提前开展设计方案谋划；紧密协调，积极对接地方政府及规划职能部门，尽早落实外部规划条件；加强与线路沿线产权单位沟通，及时稳定设计方案，为施工单位进场即开工创造良好条件，极大地缩短了工期。尤其是在设计、招标、施工、融资等四个方面持续优化方案，严控成本，最终建设资金与项目概算总投资相比，核减率达12.9%。

　　开工后，南昌轨道交通集团同样通过管理优化提升施工效率和质量。车站基坑围护结构施工和盾构施工是地铁施工中的难点，工序繁琐复杂、工程隐蔽，稍有不慎就容易造成涌水涌沙、地表沉降或塌陷、管线破损、路面交通中断等巨大隐患和风险。为减少人为操作不当，做好隐蔽工程质量管控，提升施工的规范性和科学性，该集团项目管理分公司总结以往经验，结合南昌地质特点提出指导意见，通过以点带面及时推行车站基坑围护结构和盾构标准化施工，并在三条延长线推广应用，大大提高了施工质量和施工效率。与此同时，为牢牢守住安全管理“生命线”，大力推行“标准图式”风险管控方法，把深基坑开挖、盾构掘进过程中的重大风险管控措施通过信息管理平台实现信息化、可视化，有效实现了安全关键风险“五位一体”管理，成功实现事故事件“三个零发生”，力争工程项目经得起时间、历史和人民检验。

　　最终，南昌地铁这三条延长线从开工至洞通用时仅约31个月，比4号线的40个月提速22.5%，刷新了南昌地铁施工最快洞通纪录。

　　科技创新攻克新难题

　　南昌地铁1号线东延长线瑶湖东站至瑶湖西站区间需下穿瑶湖约1170米，这是迄今为止南昌地铁施工遇到的最宽水域作业，且距离湖底最近距离仅有10米。由于埋深、富水、夹泥等环境影响，盾构掘进难度巨大。最终，由南昌轨道交通产业园内企业——江西中铁工程装备有限公司设计制造的盾构机“先锋一号”完成了该区间掘进任务。

　　“先锋一号”是我国首台搭载智能盾构自动驾驶系统的土压平衡盾构机。传统盾构机需要人工时刻关注并及时调整各种掘进参数，当盾构机姿态出现偏差时，也需要人工进行纠偏。“先锋一号”可以做到自动推进、自动保压、自动纠偏，误差率远低于人工操作。

　　盾构机一旦在作业区间入地，就“没有后退可言”，机械发生故障时，只能原地维修，但维修却非常耗时。罗枫区间是2号线东延工程最长的盾构区间，单线全长1338.82米，主要下穿地层为砾砂、圆砾层。盾构机长距离穿越全断面砾砂层，易造成刀盘磨损。为此，南昌轨道交通集团项目管理分公司组织参建方、业内专家、“南昌造”盾构机生产厂家研讨设备选型方案，先后4次召开刀具配置及盾构机选型会议，最终以增配耐磨重型保径刀6把、重型撕裂刀53把，同时增设耐磨钢环的“增强型刀盘”成功避免了掘进期间开仓换刀的风险，顺利实现“一盘刀”贯通隧道。

　　截至目前，共有18台“南昌造”盾构机参与了三条延长线盾构作业。盾构机“南昌造、南昌用”，进而“本土保养、本地维修”，为南昌地铁施工量身定制的“地下蛟龙”通过以科研助力实践，以实践验证并改进科研，攻克了一个又一个难关，进一步保障了南昌地铁建设的进度和质量。

　　在三条延长线建设中，装上“科技创新钻头”的又何止盾构机。在1号线延长线施工中，南昌轨道交通建设者针对狭长作业面盾构出土受限的难题，创新采用矿山中常用的皮带机输送系统提升效率，这在南昌地铁建设中尚属首次；采用6.7米大直径盾构机作业，为未来快速线路预留了空间。在2号线东延长线施工中，面对上软下硬，同时地层中岩面变化快的“搓衣板”地层时，组织国内知名盾构施工专家召开专家咨询会30余次，探索出包括利用能够分解泥岩的分散剂、将盾构机前方土体内泥岩分解软化、降低地层软硬不均的差异性在内的“四步施工法”，成功将“搓衣板”地层“熨平”。

　　南昌轨道交通集团在三条延长线施工中不仅利用科技创新破解个性问题，更充分总结经验，推出创新成果，破解普遍性难题。富水砂层及泥岩复合地层，就是南昌地铁建设需要面对的普遍性地质难题。在2号线东延施工时，南昌轨道交通集团与参建方、高校深度合作，完成科研课题《富水砂层与泥岩复合地层盾构隧道施工安全关键技术及风险管控》，针对南昌地区富水砂层及泥岩复合地层，提出了成套关键技术。该课题最终在1550项成果中脱颖而出，荣获中国安全生产协会第四届安全科技进步奖一等奖。在南昌轨道交通集团项目管理分公司的荣誉墙上，一项项科研成果证书默默诉说着南昌地铁施工新技术、新工艺的不断突破。