脚下是奔流不休的长江，头顶是滚滚车流。中国铁路南昌局集团有限公司九江桥工段桥梁工高级技师孙凤生守着九江长江大桥已经30年了，练就“听声辨病害”本领的他凭着娴熟的业务技能，从未漏检过一处病害。

　　1996年9月，京九铁路开通运营，九江长江大桥正式投入使用。作为京九铁路的咽喉，九江长江大桥每天要通过列车百余趟。

　　铁路桥的安危，关系到整条铁路线的安全畅通，对桥梁作业要求十分严格。“京九铁路经历过几次提速，再加上公路桥车流量不断增大，大桥有段时间病害特别多，检查频率也更高。”孙凤生回忆道。

　　冬天江风凛冽，夏天高温酷热。孙凤生日复一日爬钢梁、下墩台，检查是否存在支座位移，以及螺栓、纵横梁等是否出现伸缩或裂纹。“大概在2004年以后，大桥钢梁裂纹特别严重，我们每天都要爬到铁路桥上方的龙门架进行细检，当时大桥伸缩缝的阻雨带坏了，下面全是泥巴，每天检修完都是一身灰。”孙凤生说。

　　2011年冬天，桥面风力超过8级，大桥桥拱上的雪融化后，流到吊杆上结了厚厚一层冰。“那年的腊月二十六，我到主桥上去检查，发现有两根吊杆晃动异常，根据经验，我判定是阻尼器的钢板疲劳断裂。一旦折断，非常危险。”孙凤生记忆犹新。

　　隐患处置刻不容缓。当天下午，孙凤生和工友们前往维修。由于风大，吊篮挂上去后晃动特别厉害，人根本没法靠近维修点。“没有办法，我就找了根铁丝，把自己和吊篮一起捆在吊杆上，脚下就是公路桥。”经过3个多小时作业，孙凤山完成了阻尼器更换，而他全身已经被冻到麻木。

　　像这样的惊心时刻，孙凤生经历过很多次。

　　30年的巡线工作，让他像熟悉自己的孩子一样熟悉这座桥：“桥上每个病害和容易产生病害的部位，我都清清楚楚。”

　　记者问他，整个青春都陪着这座桥，值吗？

　　孙凤生说：“值得。能在这座桥上工作，我非常自豪。”

　　本报全媒体记者 陈晖