在鹰潭街头，你很难忽视那些穿梭于楼宇之间的亮黄色网约公交车。车身圆润迷你，只有5.9米长，当地人给它取了个可爱的名字——“宝宝巴士”。打开滴滴App，点击“网约公交”，选择最近的虚拟站点下单，几分钟后，一辆小巴便如约而至。没有固定的线路，没有固定的发车时间，车辆按照系统实时规划的最优路径，把每一名乘客送到目的地，全程票价4元。

　　这是2024年10月上线试运营，2025年1月正式入驻平台的鹰潭网约公交。鹰潭用不到一年时间，完成了一场公共交通从“人等车”到“一站直达”的突围。而站在突围最前端的，是江西长运鹰潭公共交通有限公司董事长汪斌——一个在传统公交行业摸爬滚打数十年的“老公交人”。

　　客流“失血”与成本“硬扛”

　　“公交驾驶员呈现老龄化，公交车的乘客大多数是老年人，就是一个老驾驶员拉着一群老人在城市里面穿行。”汪斌曾用这样一句话，描述传统公交的尴尬处境，“这个场景不是我们公交人想看到的，年轻人都不坐公交车了。”

　　这句话背后，是一连串令人焦虑的数据。近年来，随着私家车、电动自行车等全面普及，传统公交的客流被不断分流。汪斌坦言，公交公司面临的最大困境是客流每年以15%至20%的速度下滑，而人工、维保、充电等刚性成本却居高不下。更棘手的是，城市框架不断拉大，尤其是鹰潭高新区、信江新区的持续扩展，区域内居民公交出行需求日益增长，市民要求开通新线路的呼声从未停止。传统公交新增一条线路，固定投入高，往往线路开通了，乘坐率却跟不上，车辆空跑，损失不少。

　　汪斌看得清楚：“城市公交是民生工程，但民生工程也要高质量发展。”老百姓既希望控制出行成本，又对舒适度和精准性有了更高要求。如何在两者之间找到平衡？他的答案是：公交服务必须从“我有什么你坐什么”，转向“你要什么我提供什么”。

　　从10.5米到5.9米的艰难转身

　　回忆起转型的起点，汪斌认为，真正推动变革的是政府及行业主管部门的指导，更是行业困局的倒逼。“干这一行的，开弓没有回头箭。”

　　从市场调研、寻找技术伙伴，到打磨系统、重组运力，每一步都走得不易。最关键的决策之一，是彻底更换车型。传统公交用的是10.5米的大车，而网约公交车全部换成了5.9米的金旅星辰微循环巴士。汪斌解释说：“考虑到舒适性、可通达性、购车和运营成本，必须走小型化。”小车灵活，能在商圈和社区周边自由穿行，车内配备皮质软座和USB充电接口，乘车体验大为改善。

　　定价同样是一门精细的算账活。当地传统公交是2元，公交团队最终定下4元的一口价。在运营区域内，每隔50米至100米设一个虚拟站点，乘客最多步行百米即可上车。从首批623个站点到如今扩容至743个，服务范围从26平方公里扩展至42平方公里。汪斌说，“这些站点是因地制宜，一个一个抠出来的。”

　　技术层面的关键一跃，是与滴滴出行的合作。此前鹰潭公交曾尝试与另一家技术平台合作，但系统响应速度跟不上实际运营需求。“不是工程师不努力，是硬件条件和大平台有差距。”汪斌坦言，之前最大瓶颈是算法能力的差距，而滴滴的技术储备恰好能支撑这种动态匹配的复杂运算。2024年11月，双方正式签约。滴滴团队在鹰潭驻扎了很长时间，跟着车辆一遍遍路跑测试。汪斌对这支团队的评价是：“他们对市场的认知很敏锐，敬业精神和契约精神值得肯定。”

　　“老司机”的新活法

　　网约公交车改变的，不只是车辆和线路，更是“人”的状态。邵经理是鹰潭公交的一名老员工，退休后被返聘回来负责网约公交车的日常运营。他面对的是一个20人的司机车队，其中有从传统公交转岗过来的“老司机”，也有招募来的、曾跑过网约车的“新面孔”。邵经理发现，有网约车经验的司机，对城市哪里是需求高峰区一清二楚，出车更积极，服务意识也更强，还能带动传统公交转岗的同事一起提高效率。

　　“过去常规公交司机拿的是固定工资，月收入在5000元左右；网约公交车实行‘多劳多得’，没有固定班次和路线，司机在完成排班后如果还有精力，可以继续接单。”邵经理介绍，他通过摸清周末需求高峰的规律，灵活调度，助力网约公交车司机月收入明显提升。

　　徐胜忠是网约公交车第一批入职的司机，以前他握方向盘跑货运。谈起前后的变化，他笑着说：“以前跑货运，路途长、时间不固定，有时候一趟出去好几天，吃住都在车上。现在好了，每天固定上下班，收入比跑货运高了一大截。”他最直观的感受是归属感。货运司机常年在外，家里的事根本顾不上，孩子开家长会他从来没去过。“现在不一样了，每天都能回家，还能照顾家里。”他说，这种安稳是以前跑长途时不敢想的。

　　冯良福是传统公交转岗过来的老师傅，开了十几年大公交，他最深的感触是，自己不再是“开车的”，而是一个帮乘客解决出行问题的人。“以前开传统公交，乘客上不上车跟我关系不大，反正车到站就停。现在不一样了，我得想办法让更多人愿意乘坐网约公交车，让他们觉得方便、觉得值。”收入的变化也很直接——从固定工资变成了多劳多得，他算了算，每月比原来多拿两三千元。“累是累一点，但累得值，干得有劲。”

　　龚文球开过旅游大巴，也跑过网约车。他对这两种工作状态的对比感受最深。“以前跑旅游大巴的时候，收入受旅游淡旺季影响严重，旺季很忙，淡季就基本很少出车。”这种状态让他经常为收入感到焦虑。现在开网约公交车，有了新感受。“平台系统把活都安排好了。基本上乘客刚下车，那边新订单就来，自己不用为客源发愁。”收入不会因为淡旺季时好时坏，龚文球心里踏实多了。

　　精准服务吸引年轻用户

　　网约公交车上线三个月，年轻用户占比超过70%，订单突破6万单，投诉率低至0.0016%。到2026年，日均客流从刚开通时的200人次增至1500人次，节假日高峰达2300人次。

　　鹰潭市交通运输局党组成员、副局长洪晓明提供的数据显示：上半年网约公交车服务量达25万人次，月客运量稳定在3.8万人次以上。但同时，整个公交系统的客流仍在以15%左右的速度下降。“网约公交车还没能完全扭转整体下滑趋势，但它把一批年轻用户重新拉回了公共交通体系。如果没有这个增量，下降幅度会更大。”洪晓明说。

　　如今，鹰潭已成为网约公交车的培训基地，近50家公交企业前来考察学习，包括天津、合肥、济南、湛江等地的公交企业。洪晓明认为，鹰潭用实践证明了中小城市公交车转型的一条可行路径，通过技术赋能和模式创新，用更少的资源提供更精准的服务。

　　不过，无论是行业主管部门还是公交企业，都保持着审慎的冷静。他们反复强调一个定位：网约公交车目前还不能定性为破解行业困局的“钥匙”，更准确的说法是“有效的补充”。

　　一场没有终点的突围

　　从10.5米的大车到5.9米的“宝宝巴士”，从固定线路到按需响应，从“人等车”到“一站直达”，这是一个传统行业在数字时代的自救与突围。

　　汪斌说得很实在：“满足老百姓的出行需求，不是一句口号，而是企业生存发展的安身立命之本。唯有满足需求，才有生存的空间。”一个行业最大的危机，是年轻人不再选择它。而鹰潭正在做的，就是把年轻人重新拉回公共交通体系中来。

　　运营范围在扩大，虚拟站点在增加，定制化场景在丰富，系统交互在持续打磨，这场突围还在继续。（欧阳远媛 文/图）